شاغلان ایران‌ خودرو و سایپا ۵ برابر خودروسازان کره‌ای و ژاپنی

در طول چهار دهه گذشته میزان اشتغال بالا در صنعت خودروسازی ایران یکی از افتخارات مدیران دو غول خودروسازی بوده است. اشتغالی که در آن خبری از رشد کارایی و بهره‌وری نیست و هرگونه تصمیم‌گیری برخلاف منافع خودروسازان همیشه از ناحیه میزان اشتغال صنعت، مورد تهدید قرار می‌گیرد.

براساس آمار در صنعت خودروی ایران تعداد شاغلان پنج‌برابر خودروسازی‌های کره‌ای و ژاپنی است.

در ایران‌خودرو و سایپا با وجود ۱۰۰‌هزار کارگر، به ازای هر شاغل ۹ یا ۱۰‌خودرو تولید می‌شود. در حالی که در خودروسازی هیوندای با ۱۱۰‌هزار شاغل و تیراژ ۷‌میلیون خودرویی به ازای هر شاغل ۶۶‌خودرو و در خودروسازی سوزوکی به ازای هرشاغل ۴۹‌خودرو تولید می‌شود. اکنون این سؤال مطرح می‌شود که خودروسازان با کدام مدل پیشرفته مدیریتی توانسته‌اند عملاً هفت تا هشت‌برابر معمول نیروی انسانی را برای تولید میزان معینی از خودرو استخدام بکنند.

مدیران خودروسازی و وزرای صمت به عنوان متولی تولید خودرو همواره میزان اشتغالی که در صنعت خودروی کشور ایجاد شده به عنوان نقطه قوت معرفی می‌کنند، اما چیزی که از آن غفلت شده، میزان کارا بودن این اشتغال و بهره‌وری نیروی کار در این خودروسازی‌ها بود. به عبارت دیگر، باید دید میزان شغل مستقیمی که ایران‌خودرو و سایپا به‌وجود آورده‌اند تا چه حد توجیه اقتصادی دارد. قطعاً بهره‌وری نیروی کار در این بنگاه‌ها مهمتر از اشتغال خالصی است که این بنگاه‌ها ایجاد کرده‌اند و متأسفانه در این سال‌ها به آن هیچ توجهی نشده‌است.

بهره‌وری نیروی کار به این معناست که به ازای هر کارگری که در این شرکت‌ها استخدام شده چند اتومبیل تولید می‌شود. هرچه این نسبت بیشتر باشد به این معناست که بهره‌وری نیروی کار بیشتر بوده و سهم هر فرد در تولید بیشتر است.

میزان اشتغال ایجاد شده توسط ایران خودرو در سال گذشته حدود ۵۵‌هزار و ۵۷۷‌نفر و میزان اشتغال مستقیم ایجاد شده توسط سایپا ۴۳‌هزار و ۵۱۶ نفر است. با توجه به میزان تولید اتومبیل در سال‌۹۹، میزان بهره‌وری در ایران خودرو ۹ و در سایپا ۱۰ است.

این به آن معناست که هر فرد در ایران خودرو در سال ۹‌خودرو و هر فرد در سایپا ۱۰‌خودرو تولید کرده‌است. تا اینجای کار این امر به معنای ضعف شدید بهره‌وری نیروی انسانی ایران‌خودرو در مقابل سایپا است.

آمار جهانی تولید خودرو
اما اگر این آمار را با آمار‌های بین‌المللی مقایسه کنیم، به نتایج جالبی می‌رسیم. شرکت ایسوزو با تولیدی تقریباً مشابه ایران‌خودرو یعنی حدود ۶۱۲‌هزار اتومبیل در سال حدود ۳۶‌هزار و ۶۰۰‌کارگر دارد و میزان بهره‌وری هر فرد ۱۷‌خودرو‌است(دو برابر ایران خودرو).

همچنین شرکت کره‌ای هیوندای با تیراژ سالانه ۷‌میلیون و ۲۱۸‌هزار خودرو با ۱۱۰ هزار کارگرمشغول به کار، میزان بهره‌وری هر فرد‌۶۶ است و شرکت ژاپنی سوزوکی با تیراژسالانه ۳‌میلیون و ۳۰۲‌هزار دستگاه و ۶۷‌هزار کارگر، میزان بهره‌وری هرکارگر ۴۹ است که در مقایسه با خودروسازان ایرانی یک پنجم نیروی کار و هفت‌برابر تولید خودرو دارند.

علاوه بر موارد فوق در اغلب شرکت‌های خودروسازی جهان، کاهش تولید با کاهش نیروی انسانی نیز همراه است، اما توجه داشته‌باشیم در سال‌های اخیر با وجود کاهش ۴۰‌درصدی تولیدات خودروسازان، نه‌تن‌ها یک‌نفر هم از کارکنان این شرکت‌ها کم نشد، بلکه شاغلان آن‌ها افزایش نیز یافته است. به طوری که در سال ۹۲ میزان اشتغال ایجاد شده توسط ایران خودرو ۵۴ هزار نفر بوده‌است.

به عبارت دیگر، درحالی شاغلان ایران‌خودرو و سایپا سالانه افزایش می‌یابد که دو شرکت جیلی و گریت‌وال موتورز در دو سال اخیر تعداد شاغلان خود را با کاهش تقاضای جهانی خودرو و همچنین همه‌گیری کرونا به‌طور قابل‌توجهی کاهش داده‌اند.

به گزارش سازمان بین‌المللی تولید‌کنندگان وسایل موتوری (oica)، تعداد شاغلان جیلی (GEELY) از ۴۳ هزارنفر در سال ۲۰۱۹ به ۳۸‌هزارنفر در سال‌۲۰۲۰ رسیده و تعداد کارکنان شرکت گریت‌وال موتورز نیز از ۷۱‌هزار و ۶۱۷‌نفر در سال‌۲۰۱۶ به ۵۹هزار و ۷۶۰ نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده است.

اینجاست که باید از مدیران ایران خودرو و سایپا پرسید چگونه و با کدام مدل پیشرفته مدیریتی توانسته اند چنین نتایجی را خلق بکنند و عملاً هفت تا هشت برابر معمول نیروی انسانی را برای تولید میزان معینی از خودرو استخدام بکنند. با این حساب در مقام مقایسه می‌توان گفت حداقل ۴۰‌هزار نفر از کارمندان ایران خودرو و ۳۵ هزار نفر از کارمندان سایپا اضافی هستند و ارزش افزوده‌ای تولید نمی‌کنند.

این امر به معنای هرز رفتن منابع ملی برای پوشش عدم بهره‌وری خودروسازان داخلی است. این امر نه به تحریم‌ها و نه به کمبود سرمایه مرتبط است. پایین بودن بهره‌وری و حجم بالای کارمندان و کارگران این کارخانه‌های خودرو‌سازی بیش از هرچیز دیگر به مدیریت سیاسی و دولتی این کارخانه‌ها بازمی‌گردد که لازم است هرچه سریعتر تجدیدنظری جدی در آن به عمل آید.

در این میان تولید به روش سنتی و غیر‌پیشرفته در صنعت خودروی ایران شاید یکی از دلایل پایین بودن بهره وری و افت کیفیت به شمار بیاید، اما افزایش نیروی کار به‌رغم کاهش تولید به هیچ وجه منطقی نبوده و قابل توجیه نیست.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

دکمه بازگشت به بالا